América del Sur no necesita trenes

Resulta extraño que, quienes admiran las redes de comunicación y transporte de Europa y América del Norte, no puedan percibir la necesidad de muchos puentes sobre los Ríos Paraná, Paraguay y Uruguay.

Mientras en nuestros países del Sur hablamos de trenes, no estamos hablando ni de geopolítica, ni de geoeconomía, ni de transporte, ni, por supuesto, de ferrocarril. En tanto Euro asía refuerza la “Ruta de la Seda” con un ferrocarril. ¿Será por eso que aún no tenemos ninguna línea ferroviaria que atraviese el continente? La línea ferroviaria de San Pablo - Antofagasta está… Sólo que ni la vemos, y hace más de 10 años que del lado argentino se encuentra interrumpida. La representación de la palabra tren, al menos en el castellano puro y duro, no implica ferrocarril. Extrañamente, la rara idea del acceso abierto ferroviario proveniente desde Europa, coincide en que ahora se habla de trenes y no de ferrocarril. Como que “tirar trenes” sobre unos raíles es todo lo que hace falta.

En un gran titular de un periódico de Argentina, hace unos años una experta en planeamiento de transporte sentenció que los corredores bioceánicos son un absurdo. Ante la pregunta sobre qué carga justifica que hagamos un túnel, la respuesta que el buen estadista y del cuerdo técnico debería ser “¿usted podría demostrarme técnicamente la razón por la cual tan solo tenemos tres cruces de jerarquía entre Jujuy y Santa Cruz, a lo largo de casi 4.000 Km de frontera?” Como para ratificar eso en términos formales, el documento técnico del Cosiplan para la UNASUR, sugiere pasar el recorrido del ferrocarril Urquiza de Argentina a trocha métrica desde Paraguay, y relativiza la importancia de la conexión a Montevideo porque está el Río Paraná para llevar carga.

Un detalle que no es menor, es que la reducción de trocha estándar a trocha métrica implicaría que jamás podría aprovechar la rentabilidad de los vagones de doble altura ni de ancho máximo (5 centímetros que lo cambian todo). Debemos comprender que esos 5 centímetros de ancho de vagón en la capacidad de la trocha estándar, más sus 2 metros más de altura máxima, impactan en la economía del territorio, no solo porque ese ferrocarril va a ser más rentable, sino porque se multiplicará la capacidad de oferta del mismo y, en particular, se facilitará la alianza con el camión. Si miramos trenes al momento de los cálculos de planeamiento y de las decisiones de los decisores, descarrilarán los proyectos territoriales. Sabemos que el conjunto de palabras condiciona la interpretación de cada cultura. Decir tren no es lo mismo que decir ferrocarril.

Percibir el Territorio

Alejando el zoom hasta ver América del Sur completa, quien mira trenes, podrá ver pedacitos inconexos de cualquier trocha en diferentes sitios de Perú, Bolivia, Argentina, Paraguay y Uruguay. Pero quien observa un territorio en términos geopolíticos y geoeconómicos, podrá despreocuparse de los tiempos y se concentrará en lo que tenemos y en lo que podemos generar hacia lo que necesitamos que ocurra. Entre Pilar en Argentina y Montevideo en Uruguay, sin contar la diferencia de trochas ni 700 km de ramales que han sido aniquilados (sin guerra alguna), podemos ver una traza ferroviaria de entre 4.100 y 4.900 km según la variante que consideremos, llega hasta Lima. Sí, claro, eso es así si consideramos al puente Corrientes - Barranqueras y/o al Puente y corredor Encarnación - Formosa y los dos tramos ferroviarios que Perú ya contempla para completar la conexión Lima - Desaguadero. Sin considerar que hay un tramo intermedio con trocha diferente, lo que vemos en el mapa es una traza completa.

Una traza que, al mirarla completa, cada tramo pequeño, intermedio, pasa a tener una potencia superior y tanto más cuando comprendemos la integración camión - tren - barco que provee la Economía de Transporte Intermodal. Dar un título casi movilizador, casi amarillista, y arribar al planteo de un corredor que atraviesa en diagonal a media América del Sur, son coherentes y consistentes. Los trenes son el equipo que sólo puede circular por alguna parte si el trazado cumple con lo que el negocio territorial necesita, es decir, trocha, capacidad, ancho, alto, diseño de circulación, diseño territorial para conectar todo lo que sea posible.

Si alguien alcanzara a insistir con la trocha, pues bien, en ese contexto de conector extenso y masivo, a igual cantidad de carga entre graneles y carga general sobre las vías, en la trocha angosta el resultado será -16 (pérdida), mientras que en la trocha estándar será de +3 (excedente). Es la economía, estimada gente. Según la variante, el recorrido tiene 55 por ciento en trocha estándar y 45 por ciento en trocha métrica y, si nos olvidamos que “los ferrocarriles de vía estrecha son de montaña”, pues bien, el recorrido más alto de América está en Perú en trocha estándar, lo mismo que más alto del Mundo en Tibet.

Economía, no sueños

Si tan solo consideráramos dos trenes de pasajeros diarios partiendo de cada extremo, con turistas con pases de un mes y con tarifas similares a avión regional en económica, el solo pasaje abona el total de la obra de máxima prestación de extremo a extremo.

Podríamos entender más fácil aún la rentabilidad de movilizar con trenes de carga en doble estiba integrando cada sitio de la región que atraviesa y tanto más, si colocamos el cálculo macro sobre lo que implica el ingreso de turistas a nuestros países en términos de divisas. Capas, el transporte se amortiza por la superposición de capas de negocios: Pasajeros turistas, cargas generales, pymes, graneles, minería, meganegocios, regionales, etc.

La pregunta correcta no sería que qué podríamos querer transportar por allí, sino ¿alguien podrá demostrarnos que no necesitamos que nuestros territorios se conecten y aseguren la fluidez de circulación de la economía?.

Llevamos 60 años en los que nos “demuestran” que no debemos conectarnos, que los puentes no se justifican, que los cruces de montaña son inútiles, que aumentar la oferta de transporte no tiene sentido. Pues bien, no fue así como se construyeron las economías modernas, ni siquiera fue así como se construyó la de nuestros países un siglo o más atrás.

Para cambiar los resultados, será necesario modificar el criterio de partida.