Por el Ing. Jorge Tesler - Consultor especializado en procesos e infraestructuras logísticas. Director del Foro Logístico Buenos Aires, del Centro de Logística y Sustentabilidad y miembro del Advisory Council del Smart Freight Centre (Europa).
Propongo considerar a la “Última Milla”, como un conjunto de prácticas, necesidades, actores, etcétera. Hablar de Última Milla me parece que es algo que hemos asimilado de otros países, y que de alguna manera nos permite identificar cuál es el tramo de la logística que se dedica a la entrega final del producto, pero hay mucho más para hablar sobre el tema, debido a nuestros perfiles en los principales centros urbanos.
Si tomamos como ejemplo, dentro de lo que es la Ciudad de Buenos Aires o mismo dentro del AMBA y sus alrededores, lo primero que habría que hacer es cuestionar el concepto y darle un poco más de precisión. En ese aspecto existen tres cosas que hay que analizar y que normalmente se busca plantear soluciones a la problemática de la distribución capilar, que también es otro concepto que siempre hemos usado para identificar a la “Última Milla”. Es aquí que normalmente aparecen tres cuestiones que a mi parecer constituyen este perfil de la logística urbana.
Ellas son:
A) las características de la ciudad. O sea, cuál es la densidad de población que hay en el ámbito a abastecer; qué características tiene ese ámbito, si es una zona mayoritariamente de vivienda o si está mezclada con zonas de turismo, si además se encuentra inserta con zona de oficinas o de empresas. El típico caso de la Ciudad de Buenos Aires antes de la pandemia: el microcentro tenía una mezcla de esos cuatro elementos. En una zona muy reducida. Distinto es la última milla si nos trasladamos a un ámbito de la ciudad donde predomina la vivienda particular y con alguna presencia de negocios de alimentación, minoristas, etcétera. Otro perfil podría ser el de las zonas céntricas de las grandes ciudades, donde hay una mezcla entre la gente que pasea circunstancialmente, la gente que va a trabajar o de compras, y luego de una hora abandona la zona. Esto es parte de las características de la ciudad que es un elemento a tener en cuenta cuando se quiere plantear una solución.
La siguiente cuestión es: B) los productos que se pretende distribuir. Si son productos de alimentación o con alguna característica específica, pueden requerir una condición especial de almacenamiento porque son refrigerados, o son productos perecederos y además conocer si son de alguna manera, de precio unitario bajo, medio o alto. Estamos en Argentina y hablar de precios a veces es un poco complicado, pero en general lo importante es la relación del precio frente al costo de la logística. Si estamos distribuyendo un producto de precio $1000, por decir un precio, o estamos distribuyendo de peso promedio $10.000. este será un parámetro clave para analizar inicialmente lo que la actividad logística puede soportar.
Y el tercer aspecto, que a mi parecer poco se trabaja, son: C) los distintos intereses de los agentes que intervienen. Es decir, los mismos gobiernos, municipios, los vecinos que se puedan ver afectados o no, por una logística más o menos intensiva en la zona y los operadores logísticos. Debemos que ver cuáles son los intereses de los agentes que participan en la logística urbana.
Estos son los tres elementos, que me considero que inicialmente hay que empezar a analizar con mucho cuidado para iniciar un trabajo sobre posibles medios de resolución de la problemática de la distribución capilar o de la logística urbana.
Ahora bien, seguidamente surgen otros tres conceptos, que están relacionados a ¿Cuáles son los elementos que componen una solución para la logística urbana? Uno de estos es justamente las infraestructuras: los lugares de donde se hace la logística. En el caso de la logística de distribución urbana es el lugar donde habitualmente necesitamos consolidar y trasvasar mercadería de un tipo de vehículo a otro, o donde se almacena alguna mercadería para poder hacer luego la distribución final.
Este tema de infraestructuras es uno de los elementos centrales, por las características de nuestra ciudad. En el caso de la Ciudad de Buenos Aires que es el típico ejemplo, por su densidad 15 mil habitantes por kilómetro cuadrado, está dentro de las primeras ciudades del mundo por este tipo de densidad y además presenta el típico conflicto de intereses entre varios de los agentes que participan en el mismo ámbito de la logística urbana, que son los recolectores de residuos, los medios de transporte público como los taxis o los vehículos particulares, ambulancias, prestadores de servicios públicos, entre otros. En los últimos años se sumaron también cuestiones relacionadas con la movilidad urbana, como las bicisendas.
En fin, hay una confluencia de distintos actores que compiten, de alguna manera, por los mismos espacios, por lo tanto es normal convivir con áreas donde se concentran los centros comerciales, los shoppings, los centros de atención médica, las viviendas, los sitios de comercio minorista… Esto da una particularidad que, para la infraestructura logística, el sitio donde se hace la logística, tiene una dificultad mayor a la que podemos observar en otros países del mundo, donde hay de alguna manera un planeamiento urbano desarrollado.
Entonces, la definición de dónde se hace la logística para “Última Milla”, es un elemento central. Obviamente, en nuestras ciudades con elevada densidad de ocupación poblacional y de servicios, sin ordenamiento urbano, es muy difícil establecer un lugar apropiado. Por ello, nuestra última milla no es la última milla de países de Europa o Estados Unidos. La pregunta sería: ¿A cuántos kilómetros podemos definir como última milla en ciudades como las nuestras? ¿Cuál es la última milla? ¿Los últimos 500 metros, los últimos 3 kilómetros o los últimos 5 kilómetros?
FUENTE:
Revista Énfasis Logística - junio 2022
