Les compartimos una entrevista realizada por la Revista Énfasis Logística, a Ignasi Ragàs Prat, cuyo libro “Logística urbana. La ciudad en la cadena de suministro”, recibió el Premio Logisnet de Literatura Técnica 2024, en el marco del SIL Barcelona. Sostiene que “el principal desafío es convencer a los niveles políticos más altos de la importancia sistémica de la logística urbana para la economía, el abastecimiento de la población y el dinamismo de una ciudad”.
Énfasis Logística:¿Cómo es posible hacer frente a la crisis medioambien tal en la logística urbana?
Ignasi Ragàs Prat: La crisis ambiental es un reto que apela a todo el mundo. Para los operadores se trata de poner foco en la eficiencia, por ejemplo, optimizando las rutas y la capacidad de carga de los vehículos. Más eficiencia no solo es menos CO2 sino también menores costes. Y también apostando por vehículos menos contaminantes. Mientras que la descarbonización del transporte de larga distancia es un reto más complejo, para el de última milla ya existe una amplia gama de vehículos en el mercado. Pero también el consumidor debe con cienciarse de sus impactos. Si en un click compra un cepillo de dientes, en otro click un peine y en otro una ma quinilla de afeitar, esto puede generar tres envíos con sus embalajes corres pondientes. Si en un sólo click compra las tres cosas a la vez, divide el impacto entre tres. Y si va andando a la tienda de la esquina a comprarlos, reduce el impacto muchísimo más.
É.L.: ¿Qué buenas prácticas de la lo gística urbana has detectado en Eu ropa y América Latina? ¿Puedes men cionar algún ejemplo?
I.R.P.: Para los operadores de la logís tica urbana, tanto distribuidores como transportistas y comerciantes (que son los receptores de la mayoría de mercancías), uno de los mayores dolores de cabeza es que deben tratar sus problemáticas con una infinidad de departamentos (movilidad, urbanismo, econo mía y comercio, medio ambiente, etc…). Una de las mejores prácticas es que las municipalidades dediquen un pequeño equipo o punto focal para tratar es tos temas: “Mr./Mrs. Freight”. Algunas ciudades como Londres o París ya los tienen. En Barcelona se está creando. También conocí de su existencia en Buenos Aires o en Montevideo. En todo caso advierto del riesgo de que ciudades de América Latina copien de manera mimética y acrítica supuestas “buenas prácticas” de Europa pues se trata de realidades muy distintas. En primer lugar, las dimensiones y densidades urbanas son diferentes. Normalmente lo es también el marco de planificación y reglamentación de usos del suelo y, finalmente, las cuestiones sociales y de informalidad tienen una intensidad diferente. Y, finalmente, atención porque Google está lleno de supuestas “buenas prácticas” que realmente no lo han sido tanto. Cuando la “buena práctica” ha empezado a tener problemas (a menudo cuando ha perdido la subvención pública que la apoyaba), ya no se ha publicado nada más. En Google sólo aparece información de cuando todo iba bien. Tan importante o más que buscar buenas prácticas es confirmar su idoneidad y continuidad a lo largo del tiempo.
É.L.:¿Cuáles son los principales desafíos a los que se puede enfrentar la administración pública en este segmento de la logística?
I.R.P.: El principal desafío es convencer a los niveles políticos más altos de la importancia sistémica de la logística urbana para la economía, el abastecimiento de la población y el dinamismo de una ciudad. Esto se visualizó con la pandemia del COVID, pero se está olvidando rápidamente. En la logística urbana interactúan muchos intervinientes: distribuido res, transportistas, comerciantes, la ciudadanía con intereses a menudo contrapuestos. En muchas municipalidades, ni técnicos ni políticos están familiarizados con estas dinámicas y perciben que la logística urbana es un tema muy vidrioso. En este contexto, sin un impulso político claro “desde arriba”, nadie mueve un dedo por miedo a chamuscarse. Muchas municipalidades apuestan por invertir en proyectos piloto. A menudo son proyectitos simpáticos de poca inversión y con mínimo impacto sistémico en los desafíos de las cargas urbanas. Es importante que los proyectos piloto se pregunten por su escalabilidad, es decir, por las posibilidades de realmente crecer y tener un impacto sistémico a largo plazo.
É.L.: ¿Cómo la logística urbana está haciendo uso de las tecnologías de la información?
I.R.P.: Creo que las tecnologías de la información están jugando un papel muy importante y aún más en el futuro en aspectos como la planificación o la anticipación (p.e. de la demanda, de cómo gestionar disrupciones) usando IA y gemelos virtuales. Algunos de los desafíos pendientes son la mutualización de informaciones disponibles entre todos los actores concernidos, algo que mejoraría la base de información para todos. No creo, en cambio, que se generalicen en el espacio urbano conceptos como los drones o los vehículos autónomos de reparto, más allá de algunas anécdotas y en contextos muy especiales. Otra cosa es dentro de los almacenes y centros de distribución donde los bots son cada vez más habituales. Las barreras regulatorias y las inquietudes ciudadanas -de las cuales se hacen eco las autoridades- son muy importantes. Y finalmente está la barrera del coste: repartir en drones cuesta 12 dólares por Kg/Km, mientras que en camioneta o en moto unos 0,8 dólares. Sólo algunas tipologías logísticas muy concretas pueden asumir estos costes. Finalmente hay que tener en cuenta que la logística urbana no es desmaterializable. Se trata de hacer llegar unos productos con volumen y peso a comercios, empresas y particulares de una ciudad y gestionar la logística inversa.
É.L.:¿Cuáles son las principales necesidades que se detectan en materia de infraestructura logística?
I.R.P.: Con el paso de los años las ciudades han ido perdiendo espacios logísticos en su interior y estos se fueron localizando cada vez más lejos a medida que la dimensión de los almacenes aumentaba. Es lo que se llama el “logistics sprawl”. Esto ha creado ineficiencias importantes y los vehículos de última milla deben realizar recorridos más largos, quemando más combustible, para hacer sus repartos. La tendencia actual es a identificar espacios de distribución más cercanos, e incluso en el interior de la ciudad, (hubs urbanos o microhubs) para recuperar esta eficiencia. Además, la proximidad facilita el uso de vehículos no contaminantes como camionetas eléctricas, ciclos, etc. Creo que un reto importante es convencer al mundo del urbanismo que no es bueno entorpecer de manera innecesaria la carga. Un ejemplo: cuando se convierte una calle en un eje peatonal, debe tenerse en cuenta que lo que se busca precisamente es dinamizar sus comercios. Este objetivo se desdibuja si se restringe excesivamente la carga y descarga en este nuevo eje, si se instala jardinería o mobiliario urbano innecesariamente entorpecedor, o si no se tiene en cuenta que el nuevo pavimento debe ser capaz de soportar los pesos de los vehículos de cargas. Pero finalmente, en muchas ciudades el reto es aún disponer de zonas habilitadas para carga y descarga en el espacio urbano. A menudo estas zonas son inadecuadas,insuficientes o, simplemente, no existen.
FUENTE:
Revista Énfasis Logística
